Lo puedes escuchar en: Episodio 1003 ·¿Un buen GP de los Países Bajos?
El Gran Premio de los Países Bajos empezó dejando muy pocas esperanzas. La sprint fue pobre, sin apenas contenido real y con esa sensación cada vez más repetida de que el formato corto aporta mucho menos de lo que promete. Pero el domingo cambió por completo la lectura del fin de semana.
Zandvoort terminó ofreciendo una de las carreras más completas de la temporada. Hubo lucha por la victoria, estrategias distintas, neumáticos en momentos muy diferentes, adelantamientos reales, bandera roja, coches de seguridad virtuales y una parrilla bastante mezclada por las circunstancias de carrera.
Después de la sprint, era difícil imaginarlo pero, esta vez, la carrera larga sí funcionó.
La carrera que nadie esperaba tras la sprint
Lo más importante de Zandvoort no fue sólo que hubiera acción. Fue el tipo de acción. No vimos una carrera dominada por el clipping ni por rebasamientos excesivamente artificiales en rectas interminables. Vimos pilotos peleando en curva, estrategias construidas con paciencia y adelantamientos que tenían más de pilotaje que de simple diferencia de potencia disponible.
Eso cambia mucho la percepción de esta F1 de 2026 ha dejado fines de semana muy complicados de defender. En circuitos como Spa o Silverstone, la normativa mostró sus peores defectos: coches que dejaban de empujar demasiado pronto, rectas convertidas en zonas extrañas y adelantamientos que no siempre parecían producto de una maniobra deportiva.
Zandvoort fue otra historia, no porque ahora nos guste el reglamento, sino porque el circuito – una vez más – ayudó a esconder sus mayores problemas.
La paradoja de esta temporada
La gran paradoja de la F1 2026 es que algunos circuitos históricamente complicados para adelantar están dejando carreras bastante interesantes, mientras que trazados teóricamente magníficos se han convertido en un problema.
Hungría funcionó. Barcelona funcionó. Zandvoort funcionó. Incluso Mónaco, dentro de sus límites habituales, tuvo una lectura más entretenida de lo esperado. En cambio, Spa y Silverstone, dos catedrales del calendario, expusieron con dureza los defectos de esta normativa.
La explicación está en el diseño de los circuitos y en cómo interactúan con las unidades de potencia actuales.
Zandvoort no tiene rectas interminables. Tiene muchas curvas, mucho apoyo, pocos momentos con el volante completamente recto y bastantes fases donde el coche puede recuperar energía. Eso reduce la posibilidad de que el clipping se convierta en el protagonista absoluto de la carrera.
Sin grandes rectas, menos artificio
El gran enemigo de esta normativa aparece cuando los coches llegan a una zona larga de aceleración y uno de ellos se queda sin energía antes de tiempo. Ahí el adelantamiento puede parecer más un aplastamiento que una maniobra.
Y, en Zandvoort, ese escenario casi no existe.
La recta principal tiene importancia, faltaría más, pero el resto del circuito obliga a estar constantemente girando, apoyando, frenando o preparando la siguiente curva. Eso hace que la gestión eléctrica pese de otra manera. No desaparece, pero tampoco secuestra la carrera.
Por eso vimos una F1 más natural.
Y por eso Zandvoort dejó mejor sabor de boca que otros circuitos con más tradición de grandes carreras.
La bandera roja abrió el abanico
El accidente de Max Verstappen en la primera vuelta cambió por completo la carrera. La bandera roja permitió a los equipos replantear estrategias, elegir compuestos diferentes y abrir un abanico que terminó dando mucha riqueza al Gran Premio.
A partir de ahí vimos apuestas variadas: pilotos con duro, medio o blando, estrategias de una, dos e incluso tres paradas, y una carrera que fue cambiando según el momento de cada neumático.
La clave estuvo en que no todos estaban en la misma película al mismo tiempo. Unos tenían goma nueva, otros intentaban alargar, otros salían en tráfico y otros estaban obligados a atacar antes de perder su ventana.
Eso hizo que la carrera tuviera capas. Como una buena carrera de Fórmula 1.
Batalla delante, la gran noticia
Una de las mejores señales de Zandvoort fue que hubo batalla real en la parte delantera. No sólo lucha por posiciones menores. No sólo acción en la zona media mientras los primeros desaparecían.
Hubo pelea por la victoria, por el podio y por las posiciones importantes.
Norris cazó a Antonelli y lo adelantó con autoridad. Russell tuvo que defenderse de los Ferrari. Hamilton y Leclerc acabaron muy cerca. Piastri, aunque terminó desdibujado respecto a Norris, protagonizó algunas maniobras potentes. Y Ferrari, Mercedes y McLaren estuvieron lo bastante cerca como para que la carrera no pareciera cerrada desde demasiado pronto.
Eso es lo que la F1 necesita: no basta con tener coches en pista. Tiene que haber incertidumbre arriba.
Norris, Antonelli y Leclerc en la misma conversación
Los ritmos de carrera también explican por qué Zandvoort funcionó. Antonelli, Leclerc y Norris estuvieron prácticamente separados por nada en el promedio de carrera. Tres pilotos, tres equipos y diferencias mínimas.
Ese dato es muy importante. Cuando los coches están tan cerca, cualquier decisión pesa: la salida, el neumático elegido, la parada, el tráfico, el momento de atacar o la capacidad para defender.
Zandvoort ofreció justo ese tipo de carrera. Una carrera donde el resultado no parecía escrito de antemano y donde la diferencia no era tan grande como para que la estrategia quedara anulada por la superioridad de un coche.
Curioso que sea en esta reglamentación en la que encontremos aquello por lo que llevábamos llorando tantas temporadas: incertidumbre sobre quién se va a llevar el gato al agua.
La sprint volvió a sobrar
La comparación entre sábado y domingo deja otra conclusión clara: el problema no era Zandvoort. El problema fue el formato sprint.
La carrera corta no aportó prácticamente nada. Al contrario, dio información a los equipos y pudo haber reducido parte de la sorpresa estratégica del domingo. En un circuito donde adelantar no es sencillo, una sprint de pocas vueltas tiene muy poco margen para desarrollarse.
La Fórmula 1 insiste en aumentar el número de fines de semana sprint, pero carreras como la de Zandvoort demuestran que más actividad no siempre significa más espectáculo.
El domingo fue bueno porque hubo carrera de verdad, con neumáticos, estrategia, distancia y evolución.
Madrid, una incógnita más interesante
Zandvoort también deja una lectura curiosa de cara a Madrid. El nuevo circuito español tendrá una curva peraltada muy larga y ha sido diseñado por el mismo equipo que rediseñó Zandvoort. Salvando todas las diferencias, la carrera neerlandesa aumenta la curiosidad por ver cómo funcionarán estos coches en Madring.
No vamos a decir que Madrid será automáticamente una buena pista. Pero sí hemos de reconocer que, con esta normativa, algunos elementos que antes podían parecer secundarios ahora son muy relevantes: curvas en apoyo, zonas de recuperación de energía, menos rectas puras y trazados que obliguen al coche a trabajar en curva.
Zandvoort funcionó por eso y Madrid tendrá que demostrar si puede hacerlo también.
El caso es que Zandvoort no arregló lo que pensamos de la F1 2026. Pero sí enseñó una de sus mejores versiones.
Cuando el clipping no domina, cuando los coches están cerca y cuando la estrategia abre caminos distintos, esta normativa puede dar carreras muy interesantes. El problema es que depende demasiado del circuito para lograrlo.
Por eso la lectura debe ser positiva, pero prudente.
Zandvoort fue, probablemente, una de las mejores carreras del año.
La duda es si la Fórmula 1 puede repetirlo en pistas que no la protejan tanto.