Lo puedes escuchar en: Episodio 1010 · Madring, buena organización, pero bodrio GP
El estreno de Madrid en la Fórmula 1 nos deja sentimientos encontrados: por un lado, la organización superó un reto enorme, la ciudad se volcó con el Gran Premio y el fin de semana transcurrió sin los problemas que acompañaron al nacimiento de otras citas recientes. Todo eso merece ser reconocido.
El problema es que, cuando se apagaron los semáforos, no hubo carrera.
Una procesión.
El primer Gran Premio de Madrid nos dejó una procesión de coches, apenas cuatro adelantamientos y prácticamente ningún intento real de disputar una posición.
El circuito que había presentado la Monumental como uno de sus grandes atractivos acabó ofreciendo una de las carreras más pobres de la temporada.
¿Fue culpa del trazado? En parte. ¿Fue consecuencia del reglamento de 2026? También. Lo sucedido en Madrid fue el resultado de una combinación nefasta entre un circuito con pocas oportunidades de adelantamiento y unos monoplazas que, por su particular gestión de la energía, ni siquiera pudieron aprovechar sus zonas más prometedoras.
Lo dicho, un cúmulo de catastróficas desdichas… Madrid funcionó como evento. Como carrera, fue, parafraseando al maestro Blancafort, un fiasco monumental.
Una organización que sí estuvo a la altura
Conviene separar ambas cosas porque el análisis sería injusto si redujéramos todo el fin de semana al espectáculo del domingo.
Madrid llegó preparada a su estreno. La organización, los servicios, el transporte público y la seguridad funcionaron razonablemente bien. No vimos los graves problemas que han marcado el debut de otros grandes premios, con alcantarillas levantadas, retrasos, deficiencias en las instalaciones o situaciones que llegaron a comprometer la seguridad.
También hubo capacidad para reaccionar ante algunos fallos. Surgieron quejas durante los primeros días (por el acceso con comida, los precios o determinadas zonas embarradas alrededor de las fuentes), pero parte de esos problemas se fue corrigiendo a medida que avanzaba el fin de semana.
La conexión del circuito con el centro de Madrid fue otro de los grandes aciertos. Metro, autobuses y lanzaderas facilitaron los desplazamientos.
Mientras los equipos y patrocinadores se volcaban con la ciudad, llenándola de actividades, exposiciones, monoplazas y espacios dedicados a la Fórmula 1. Muchas de esas propuestas eran gratuitas y permitieron que el Gran Premio se extendiera mucho más allá de los límites del circuito.
Por tanto, no es cierto que todo estuviera pensado exclusivamente para quienes podían pagar las entradas más caras. Hubo una dimensión abierta y accesible en la ciudad que permitió acercar la Fórmula 1 a mucha más gente.
La experiencia podía ser magnífica para quien viajara a Madrid, visitara las actividades, disfrutara de la ciudad y viviera el ambiente del Gran Premio. Otra cosa muy diferente fue lo que recibió el aficionado que encendió el televisor esperando una carrera.
Cuatro adelantamientos y ninguna pelea real
Una buena carrera no puede medirse únicamente por el número de adelantamientos. Defender una posición, preparar un ataque durante varias vueltas o ver cómo dos pilotos exploran diferentes trazadas también puede ser apasionante.
Lo dicho, no es que no hubiera adelantamientos, es que en Madrid no hubo luchas.
La carrera fue una sucesión de coches incapaces de acercarse lo suficiente como para intentar una maniobra.
Defender la posición resultaba demasiado sencillo y atacar exigía asumir un riesgo desproporcionado.
Los pilotos sabían que, si permanecían en su sitio, difícilmente serían adelantados. En cambio, lanzarse desde demasiado lejos podía significar saltarse una chicane, acabar contra el muro o tener que devolver inmediatamente la posición.
No fue un problema exclusivo de la Fórmula 1. Las carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3 tampoco ofrecieron el espectáculo habitual, lo que apunta claramente hacia las limitaciones del trazado.
La clasificación demostró que Madring puede resultar exigente y atractivo para los pilotos a una vuelta. Carlos Sainz lo resumió perfectamente: es un circuito interesante para clasificar, pero necesita serlo también para competir.
Ahí está la gran diferencia. Un trazado puede ser difícil de conducir y, al mismo tiempo, ofrecer una mala carrera, que fue lo que pasó en el Madring.
La Monumental que nadie pudo recorrer a fondo
La Monumental debía convertirse en la imagen del Gran Premio. Una curva larga, rápida y exigente que sometiera a los neumáticos a una gran carga y condicionara el comportamiento de los coches.
Sin embargo, los pilotos no podían recorrerla a fondo.
La gestión energética de los monoplazas de 2026 obligaba a levantar el acelerador para conservar energía eléctrica de cara a la recta posterior. De este modo, la curva que debía poner a prueba al coche y a los neumáticos se convirtió en una zona de administración de energía.
Las consecuencias fueron evidentes. Los neumáticos apenas se degradaron, las diferencias entre compuestos resultaron mínimas y las estrategias perdieron buena parte de su capacidad para alterar la carrera.
Pierre Gasly llegó a mantener el neumático duro desde la salida hasta la penúltima vuelta, una imagen bastante reveladora de lo poco que sufrieron las gomas.
El Virtual Safety Car terminó de neutralizar las pocas alternativas que quedaban. Quienes habían comenzado con blandos o medios aprovecharon para montar el duro y llegar hasta el final, mientras que los pilotos que habían apostado por una estrategia diferente quedaron atrapados por las circunstancias.
Lando Norris fue el gran perjudicado. Cuando se activó el Virtual Safety Car ya había superado la entrada al pit lane y tuvo que completar una vuelta más. Andrea Kimi Antonelli, en cambio, llegó en el momento preciso y pudo detenerse. Fue uno de esos instantes en los que la carrera cambia por completo en cuestión de segundos.
Antonelli aprovechó la oportunidad, volvió a estar donde tenía que estar y se llevó una victoria que inicialmente parecía destinada a Norris. El británico había sido el piloto más rápido del fin de semana y su ritmo de carrera fue claramente superior, pero ni siquiera eso bastó para recuperar lo perdido.
En un circuito donde adelantar era casi imposible, perder la posición en boxes equivalía prácticamente a perder la carrera.
El problema no es solamente el circuito
Sería sencillo responsabilizar exclusivamente a quienes diseñaron Madring, pero eso tampoco explicaría todo lo sucedido.
La Fórmula 1 tiene un problema más amplio con los circuitos urbanos de nueva creación y con unos monoplazas que no siempre pueden competir como deberían. Esta temporada hemos visto buenas carreras en trazados que tradicionalmente ofrecían poco espectáculo y pruebas decepcionantes en circuitos como Silverstone o Spa, donde normalmente esperamos mucho más.
Los coches cambian. Los reglamentos cambian. Los circuitos, en cambio, no pueden reconstruirse cada temporada.
Por eso el error de Madrid fue doble. El trazado ya tenía zonas demasiado estrechas y frenadas poco propicias para el adelantamiento, pero esas limitaciones se agravaron con unos coches obligados a gestionar continuamente la energía.
Después de una recta larga, la primera curva debería permitir a dos pilotos retrasar la frenada y pelear por la posición.
Si al final de esa recta colocamos una chicane tan estrecha que prácticamente solo admite un coche, la maniobra desaparece. El piloto que ataca por fuera sabe que probablemente acabará fuera de la pista y tendrá que devolver el puesto.
Tampoco ayuda una normativa deportiva que permite al piloto situado en el interior abrir la trayectoria y dejar sin espacio a su rival. En un circuito estrecho y rodeado de muros, el incentivo para intentarlo es todavía menor.
No hacen falta veinte puntos de adelantamiento. Bastaría con crear dos o tres zonas en las que los pilotos pudieran atacar, defenderse y recorrer varias curvas en paralelo. Con eso, la carrera sería completamente diferente.
El espectáculo no puede sustituir al deporte
La Fórmula 1 quería convertir Madrid en un gran acontecimiento social y comercial. En ese aspecto, el objetivo se cumplió.
La ciudad estaba llena de actividades, los equipos se implicaron y los patrocinadores aprovecharon el escaparate. También era lógico que marcas y escuderías invitaran a celebridades y creadores con una gran repercusión en redes sociales. Buscan visibilidad y forman parte del modelo de negocio actual de la competición.
El problema aparece cuando la retransmisión convierte a esas personas en protagonistas y deja en segundo plano el automovilismo.
Durante el fin de semana vimos demasiadas entrevistas a futbolistas, músicos e invitados que apenas conocían la competición.
Mientras tanto, faltaron contenidos técnicos, conversaciones con auténticos aficionados al motor o referencias a la historia del Gran Premio de España y del Jarama.
No es necesario elegir entre espectáculo y deporte. Ambos pueden convivir. Madrid puede organizar un gran evento, atraer a nuevos públicos y ofrecer actividades alrededor de la Fórmula 1. Pero todo eso debe acompañar a una buena carrera, no intentar sustituirla.
Quienes llevan años siguiendo el automovilismo no pagan para ver quién pasea por el paddock. Quieren coches, pilotos, estrategia y competición.
Un fracaso deportivo que todavía tiene arreglo
La buena noticia es que los responsables del Gran Premio no parecen dispuestos a negar la evidencia. Ya han reconocido que el trazado necesita modificaciones y están estudiando posibles cambios junto a la FIA.
Esa actitud es importante. Habría sido mucho más preocupante escuchar que todo había funcionado perfectamente y que el problema estaba en unos aficionados incapaces de apreciar el espectáculo.
Madring tiene limitaciones evidentes. El paso por los túneles, las instalaciones de IFEMA y el espacio disponible en Valdebebas condicionan cualquier modificación. No se puede redibujar el circuito libremente, pero sí revisar algunas chicanes, alargar determinadas rectas o crear frenadas más fuertes.
Max Verstappen se ha ofrecido incluso a trasladar a los organizadores algunas ideas para favorecer los adelantamientos. Conviene escuchar a los pilotos. Son los únicos que han experimentado desde dentro cómo se comportan estos coches en el trazado, aunque después corresponda a los técnicos evaluar qué soluciones son realmente viables.
Otros circuitos necesitaron tiempo para encontrar su sitio. Bakú ofreció carreras decepcionantes antes de convertirse en una de las citas más imprevisibles del calendario. Singapur y Barcelona también han modificado partes de sus trazados para mejorar la competición.
El estreno de Madrid no tiene por qué condenar sus próximos diez años. Pero tampoco puede tratarse como un simple accidente que se resolverá por sí solo.
La primera edición ha demostrado que Madrid sabe organizar un Gran Premio. Ahora debe demostrar que puede ofrecer una carrera.
Porque todo lo demás puede ser espectacular, pero la Fórmula 1 sigue teniendo sentido cuando los coches compiten entre ellos. Y el domingo, en Madrid, eso fue precisamente lo que faltó.